В 2016 году Совет Международной организации гражданской авиации (ИКАО), в состав которого входят представители 191 стран, принял новый Стандарт на эмиссию CO2 самолетов. Эта мера призвана сократить воздействие авиационных выбросов на климат.
Поскольку авиация является одним из основных источников углеродных выбросов, в мире все больше говорят о необходимости ограничения авиаперелетов и развития сети высокоскоростных железнодорожных магистралей (ВСМ) как альтернативы самолетам.
Отрасль авиасообщений переживает не лучшие времена — из-за карантинных мер количество перелетов резко снизилось. В нашей стране объем пассажирских авиаперевозок к концу года сократится вдвое. Авиация ответственна за 3 процента выбросов парниковых газов, поэтому сокращение перелетов необходимо для достижения постуглеродного будущего. В разгар пандемии некоторым авиакомпаниям даже приходилось отправлять в полет «призрачные» рейсы без пассажиров, чтобы не обанкротиться. С точки зрения эмиссий это абсолютная катастрофа.
Глобальный кризис авиации дал правительствам многих стран повод вновь вернуться к планам по сокращению авиарейсов и развитию сети высокоскоростных железнодорожных магистралей (ВСМ). Сторонники ограничения полетов увидели в этом шанс — раз уж летать стали меньше, то нужно пересаживаться на высокоскоростные поезда. Высокоскоростным поезд считается, если он способен развивать скорость выше 200 километров в час. Специалисты называют ВСМ одним из наиболее экологичных видов транспорта — такой поезд выбрасывает по крайней мере в 4 раза меньше парниковых газов, чем самолет, и значительно меньше чем автотранспорт. Конечно, есть проблемы и с поездами — они производят шум и вибрации. Однако с этим видом загрязнения можно бороться с помощью шумоподавляющих экранов.
С одной стороны, самолет быстрее самого скоростного поезда, но с другой — он прилетает в аэропорт, обычно расположенный далеко от центра города. Так что при перелетах на относительно небольшие расстояния экономия времени не очевидна, ведь до аэропорта надо еще добраться. Кроме того, на регистрацию тоже уходит много времени — все мы помним как часто приходится приезжать в аэропорт за несколько часов до вылета, чтобы успеть сдать багаж. Скоростной поезд может отправляться с вокзала в центре города и билет на него купить проще. К тому же билет на поезд обычно дешевле авиабилета.
На сегодняшний день ВСМ действуют более чем в 20 странах мира. Мы расскажем о двух, как модно сейчас говорить, кейсах: европейском и китайском.
Европа: возвращение ночных поездов и перспективы ВСМ
В 1990-е годы авиаперелеты в Европе значительно подешевели, и поэтому ночные поезда потеряли популярность. Ночной поезд это нечто вроде нашего поезда дальнего следования. Вы садитесь, к примеру, вечером в Париже, а к утру прибываете в Ниццу.
Но сейчас многое указывает на то, что поезда возвращаются, а эпоха дешевых внутриевропейских перелетов близится к концу. Вызвано это беспокойством по поводу климатических изменений и влиянием пандемии.
В Бельгии существует целое общественное движение Back on Track («Обратно на поезд»), которое выступает за возрождение ночных поездов. Его сторонники регулярно устраивают акции протеста на железнодорожных вокзалах. Они убеждены, что государства и органы ЕС должны субсидировать пассажирский железнодорожный транспорт, который, по их мнению, проигрывает самолетам из-за недобросовестной конкуренции авиакомпаний.
Во Франции собираются возобновить поездки ночного экспресса между Парижем и Ниццей. Возрождаются ночные поезда и в Восточной Европе. Новый поезд теперь курсирует и между пятью государствами-членами ЕС: Чехией, Словакией, Венгрией, Словенией и Хорватией. Северная Европа тоже не отстает. В июле этого года шведское правительство объявило, что в 2022 будут запущены маршруты, который свяжут Стокгольм с Гамбургом, и Мальмё с Брюсселем.
Но дело не ограничивается ночными поездами. С началом пандемии коронавируса в ЕС заговорили и о необходимости развивать общеевропейские высокоскоростные магистрали — ведь многим людям все-таки важна скорость перемещения, к которой они привыкли в эпоху дешевых авиарейсов.
Одна из самых крупных компаний, которая занимается высокоскоростными перевозками, это Eurostar. Ее высокоскоростные поезда курсируют по маршрутам между Лондоном и графством Кент в Англии и Парижем, Лиллем во Франции, а также бельгийским Брюсселем. Часть пути они проходят по тоннелю под Ла-Маншем. Пока самая «скоростная» страна в Европе — это Испания. Может показаться удивительным, но именно испанцам принадлежит первое место на континенте по протяженности высокоскоростных железных дорог.
Однако поездов Eurostar и национальной испанской сети мало, чтобы обеспечить всю Европу. Поэтому группа специалистов Венского института международных экономических исследований (WIIW) предложила создать общеевропейскую сеть высокоскоростных железных дорог, поезда которой будут двигаться со скоростью 350 километров в час. Они утверждают, что большая часть европейских железнодорожных путей уже готова к запуску высокоскоростных поездов. Необходимо лишь достроить четыре ветки: Лиссабон — Хельсинки, Дублин — Париж, Брюссель — Валлетта и Берлин — Никосия. По их оценкам, запуск проекта вместе с сокращением авиаперевозок по этим направлением позволит сократить объем выбросов парниковых газов в Европе на 4–5%. Как замечают авторы доклада, интеграцию систем затрудняет «фрагментация национальных железнодорожных компаний с их различными стандартами операций».
Европейские власти уже выделили 1,6 миллиарда евро на 55 проектов железнодорожной инфраструктуры. Вместе они должны превратиться в один мегапроект общеевропейской транспортной сети.
Германия тем временем намерена потратить свыше 80 миллиардов евро на развитие своей железнодорожной сети в течение следующих 10 лет. Кроме того, недавно немцы приняли «климатический закон», согласно которому автотранспорт и авиация будут облагаться повышенным налогом. Налог же на железнодорожные сообщения будет снижен. Эта мера направлена против лоукостеров типа Ryanair, которым с помощью низких цен на билеты удалось «переманить» значительную часть пассажиров, ранее пользовавшихся поездами. Кто-то считает, что лоукостерам вообще надо бы запретить летать на короткие дистанции, поскольку там их вполне могут заменить более экологичные поезда. А если проекты общеевропейских ВСМ будут реализованы, то и на длинных дистанциях популярность авиаперелетов упадет.
Китай: великая железнодорожная революция
Однако самое масштабное развитие сети железнодорожных магистралей происходит на противоположной части евразийского континента — в Китае. Можно сказать, что страна переживает железнодорожную революцию, начавшуюся задолго до короновирусной пандемии. Китайская сеть скоростных и высокоскоростных железных дорог самая протяженная в мире — их совокупная длина больше, чем у железнодорожных сетей Японии и Европы вместе взятых. На модернизацию железных дорог тратятся триллионы юаней (сотни миллиардов долларов).
Кроме обычных высокоскоростных поездов, у китайцев есть еще и шанхайский маглев — поезд на магнитной подушке, способный разгоняться до 431 км/чс. Он соединяет Шанхай и международный аэропорт Пудун, курсируя по трассе протяженностью 30 километров. Недавно китайские специалисты провели испытания прототипа гиперскоростного маглева, способного разгоняться до 600 километров в час. Но еще 20 лет назад все было иначе.
Революция началась в 90-х, когда китайское руководство обнаружило, что авиация в стране быстро развивается, перелеты дешевеют, а вот состояние железных дорог оставляет желать лучшего. Средняя скорость поездов тогда составляла всего 50 километров в час. И, хотя в КНР тогда уже были проведены рыночные реформы, в сфере крупных инфраструктурных проектов это по-прежнему была плановая экономика. В 1996 началась реализация Девятого пятилетнего плана развития народного хозяйства. Для осуществления амбициозного проекта обновления и расширения железнодорожной сети понадобилось заимствование зарубежных технологий — французских, канадских и японских.
В 2003 на пост министра железных дорог был назначен Лю Чжицзюнь, которого даже называли «архитектором китайского железнодорожного чуда». Именно при нем произошел мощный рывок в модернизации китайских железных дорог. В 2008 году была введена в эксплуатацию первая китайская высокоскоростная магистраль Пекин-Тяньцзинь. Началась эпоха высоких скоростей.
Как и полагается революции, китайская железнодорожная революция происходит не без проблем и жертв. В 2011 году случилась катастрофа вблизи города Вэньчжоу — на эстакаде столкнулись два высокоскоростных поезда. Оба поезда сошли с рельс, погибло 40 человек. Но как показало расследование, причиной катастрофы была не высокая скорость, а плохая организация управления движением и неполадки, вызванные ударом молнии. В том же году министр железных дорог Лю Чжицзюнь был снят с поста, исключен из партии, а в 2012 году арестован по обвинению в коррупции и злоупотреблении властью. И хотя сняли его с поста еще до трагедии в Вэньчожу, ему ее, конечно, тоже припомнили — обвинили в спешке при строительстве магистрали. Вынесенный приговор было по-китайски суровым — смертная казнь. Впрочем, в итоге министр «отделался» пожизненным заключением.
В 2013 году Министерство железных дорог было расформировано, а его функции разделены и переданы Министерству транспорта и специально созданной государственной компании China Railway Corp (Китайская железнодорожная корпорация). Китайцы не собирались останавливаться, но решили все-таки ужесточить строительные нормы магистралей. Скорость движения поездов была временно снижена до 300 километров в час.
Несмотря на драматическое завершение карьеры Лю Чжицзюня, китайская железнодорожная революция продолжается. Вот лишь несколько примеров: несколько лет назад были введены в эксплуатацию поезда «Фусин», развивающие скорость 350 километров в час. «Фусин» в два раза длиннее прежних составов — 415 метров, и может перевозить больше 1000 пассажиров. В 2017 году «Фусин» связал Пекин и Шанхай, а в 2018 году был запущен поезд сообщением Гуанчжоу-Шэньчжэнь-Гонконг. Поездка из Гуанчжоу в Гонконг теперь занимает всего 47 минут. В 2019 году такой поезд был запущен по маршруту Пекин-Чжанцзякоу в рамках подготовки к Олимпиаде 2022 года. Время в пути занимает от 55 минут до 1 часа 17 минут.
Цены в Китае на поезда, как правило, ниже чем на внутренние авиаперелеты. Сами по себе китайские ВСМ убыточны, они существуют и развиваются за счет государственных субсидий. Но ВСМ повышают мобильность населения, а значит способствуют развитию туристической индустрии, да и просто общению между людьми из разных уголков страны. И, разумеется, строительство новых магистралей — это еще и создание новых рабочих мест.
20 июля 2016 года китайский Государственный комитет по развитию и реформе опубликовал «Среднесрочный и долгосрочный план развития железнодорожной сети», согласно которому к 2025 году протяженность высокоскоростных ж/д линий составит около 38 тысяч километров. Это всего 2 тысячи километров не дотягивает до длины экватора.
А что в России?
Еще недавно — всего лишь два-три года назад — перспективным и многообещающим считался проект высокоскоростной магистрали Москва-Казань, которая должна была пройти через семь субъектов федерации. Ее протяженность составила бы 772 километра, а стоимость оценивалась 1,3 триллиона рублей. Магистраль виделась, как любят говорить наши чиновники про большие инфраструктурные проекты, драйвером роста территорий. Связав города семи субъектов, ВСМ превратила бы их в своего рода суперагломерацию.
«Ведь магистраль — это не что иное, как межрегиональное метро», как сказал в одном из интервью 2017 года первый вице-президент ОАО «РЖД» Александр Мишарин. Дело казалось практически решенным. В проекте были заинтересованы и китайцы — они были готовы предоставить кредит в 400 миллиардов рублей и поделиться технологиями. Более того, по словам Мишарина, проект в будущем стал бы частью гигантской ВСМ Москва-Пекин.
Но у этого плана были не только сторонники, но и противники. Министр финансов Антон Силуанов был скептически настроен к проекту магистрали. Он считал, что средства выделенные на магистраль, лучше перенаправить на региональные аэропорты, Северный морской путь и морские порты.
Министр транспорта Евгений Дитрих говорил, что из-за масштабного проекта придется пересматривать планы развития внутренней авиации, с которой ВСМ будет конкурировать за пассажиропоток. В итоге в 2019 году проект магистрали Москва-Казань был заморожен. В апреле 2019 президент принял решение о реализации альтернативного проекта ВСМ Москва — Санкт-Петербург. По плану эта магистраль должна быть запущена в декабре 2026 года. Если проект будет осуществлен, то у россиян появится возможность доехать из столицы в столицу за пару часов. Есть и перспектива продления ее до Хельсинки.
По словам Владимира Токарева, заместителя министра транспорта России и руководителя Росжелдора, проект ВСМ Москва — Санкт-Петербург является коммерчески эффективным. «Операционная безубыточность достигается на первый полный год эксплуатации, в 2027 году, а чистую прибыль магистраль начнет приносить на пятый год эксплуатации, в 2031 году».
Директор Центра экономики транспорта НИУ ВШЭ Татьяна Кулакова считает, что создание между Москвой и Санкт-Петербургом высокоскоростной железнодорожной магистрали приведет к исчезновению воздушных перевозок между двумя столицами. «Авиации больше не будет, категорически не будет. У железнодорожных перевозок есть одно большое преимущество, поезда приходят прямо в центр города. В результате резко сокращается время в пути. Если вы прилетаете в Пулково или Домодедово, вам еще нужно до города добраться, а это два часа по пробкам. А при железнодорожных перевозках вокзал — в центре города. Вы приехали — и сразу же в Санкт-Петербурге или в Москве, сокращается время».
Действительно ли поезда более зеленые?
Как отмечают эксперты, не все так просто — там где ВСМ соединяются с аэропортами, они способствуют развитию авиахабов, а следовательно и увеличению количества полетов. А это опять-таки ведет к росту эмиссии парниковых газов. Как показывает международный опыт и модельные расчеты, строительство ВСМ еще ни в одной стране не привело к сокращению авиационного трафика.
«[В]о всем мире крупнейшие авиационные хабы соединяются со станциями ВСМ: это и Франкфурт-на-Майне, и Париж, и Лион, и многие другие. За счет того, что ВСМ берет на себя фидерные перевозки (перемещение пассажиров на небольшие расстояния), общий пассажирский трафик растет и у авиакомпаний, и у железной дороги», — говорит Владимир Косой, президент Центра экономики инфраструктуры.
Так что, как бы нам ни хотелось бы верить в зеленое будущее, где ВСМ заменят самолеты, сами по себе высокоскоростные поезда не способны серьезно сократить использование пассажирской авиации, хотя и могут с ней конкурировать на определенных направлениях. Поэтому если мы хотим сократить авиационные выбросы парниковых газов, нужны не только ВСМ сами по себе, но и поощрительные меры для их развития и ограничительные меры для авиации — например, повышение налогов на авиаперевозки.
