Такой вывод содержится в докладе Национальной академии наук США за 2025 год. При этом на авиацию приходится около 2,5% мировых выбросов углекислого газа — и это лишь часть её климатического следа.
Инверсионные следы образуются, когда горячие влажные выхлопные газы двигателей сталкиваются с холодным воздухом на крейсерской высоте. Большинство из них рассеиваются за секунды. Но если воздух достаточно насыщен влагой — так называемое состояние пересыщения льдом — кристаллы льда не испаряются, а разрастаются в тонкие перистые облака, которые могут сохраняться часами и распространяться на сотни километров.
Климатический эффект зависит от времени суток. Днём такие облака частично отражают солнечное излучение обратно в космос — умеренное охлаждение. Ночью отражающий эффект исчезает, зато облака задерживают тепловое излучение Земли — и суммарный эффект становится согревающим. Именно ночные инверсионные следы вносят наибольший вклад в потепление.
Исследование воздушного пространства Японии показало, что всего 2,2% рейсов формируют около 80% суммарного потепляющего эффекта от инверсионных следов в регионе. Изменение высоты лишь 1,7% рейсов на 600 метров способно сократить этот эффект на 60%. Логика простая: если удастся заранее знать, где сформируется устойчивый инверсионный след, самолёт можно направить чуть выше или ниже — и след не возникнет.
Именно этим занимается Марк Шапиро, директор организации Contrails.org, поддерживаемой климатической инициативой Breakthrough Energy. Совместно с Google Research его команда разрабатывает модели на основе ИИ, которые прогнозируют формирование устойчивых инверсионных следов. Результаты отображаются на онлайн-карте Contrails Map — в реальном времени.
Прогнозировать инверсионные следы сложно по одной причине: верхние слои атмосферы на высоте 7–12 километров крайне бедны данными. Нет наземных датчиков, мало зондов. Исследователи собирают информацию из трёх источников: радиозонды — метеорологические зонды, фиксирующие температуру и влажность при подъёме; геостационарные спутники; и приборы, установленные на коммерческих самолётах в рамках системы IAGOS.
Этих данных пока недостаточно. По оценке физика метеоров Дениса Виды из Западного университета (Канада), нынешние модели предсказывают формирование устойчивых инверсионных следов с точностью около 50%. Для надёжного практического применения нужно не менее 80%.
Чтобы восполнить пробел, пилот-ветеран Люк Бусквин адаптировал камеры Глобальной метеорной сети — системы из 1600 камер в 44 странах, созданной для наблюдения за метеорами. Модифицированное программное обеспечение теперь фиксирует инверсионные следы и позволяет сопоставлять их с конкретными рейсами. Это даёт возможность проверять модели «на земле» — буквально.
American Airlines в 2023 году провела первые лётные испытания: пилоты получали на iPad карту зон образования инверсионных следов — аналогичную той, что используется для отображения турбулентности. В ходе 35 полётов туда и обратно корректировки высоты выполнялись без дополнительного расхода топлива.
В 2024 году компания провела расширенные испытания с участием диспетчеров полётов. Часть предложенных обходных маршрутов оказалась нереалистичной: они пересекали зоны турбулентности, требовали избыточного расхода топлива или накладывались на фиксированные трансатлантические коридоры NAT, изменить которые во время полёта невозможно.
TUI Airlines в Европе проводит аналогичные испытания. Европейский союз с 2025 года обязал авиаперевозчиков отслеживать и отчитываться о климатическом воздействии инверсионных следов. В 2027 году Еврокомиссия рассмотрит эти данные для формирования политики.
Часть исследователей предупреждает о преждевременных выводах. Немецкий атмосферный физик Андреас Петцольд установил, что более 80% устойчивых инверсионных следов образуются внутри уже существующих перистых облаков — и фактически делают их более отражающими, что частично компенсирует потепляющий эффект. Ряд других исследований 2024–2025 годов также указывает на то, что реальный вклад инверсионных следов в потепление может быть ниже первоначальных оценок.
Тем не менее консенсус таков: даже при нижней границе оценок предотвращение инверсионных следов остаётся одним из самых дешёвых доступных инструментов снижения климатического воздействия авиации. Стоимость изменения маршрута — несколько сотен метров высоты и несколько десятков долларов дополнительного топлива за рейс.
«Если мы этого не сделаем, мы потерпим неудачу в своей миссии», — говорит Шапиро. Его цель на ближайшие пять лет — добиться, чтобы хотя бы несколько авиакомпаний внедрили предотвращение инверсионных следов как стандартную практику.
