Электрические автомобили давно перестали удивлять, а вот электросудно длиной 125 метров, способное перевозить почти 12 тыс. тонн груза, — совсем другое дело.
Судно будет перевозить известняк из карьера Klein Point на полуострове Йорк в Южной Австралии на цементное производство в Аделаиде. Маршрут относительно короткий и постоянный — именно такие линии сегодня считаются наиболее подходящими для электрификации морского транспорта.
Главная особенность Yampu — аккумуляторная система емкостью 6758 кВт·ч, или 6,76 МВт·ч. Для сравнения: это примерно в 70 раз больше батареи электромобиля с аккумулятором на 100 кВт·ч.
Но корабль пока не стал полностью электрическим. Сейчас батареи обеспечивают движение примерно 40% времени, а остальную часть работы судно выполняет с помощью гибридной силовой установки.
Заряжать аккумуляторы планируют во время стоянки в порту Биркенхеда. Такой режим позволяет использовать электричество там, где это возможно, не требуя от судна батареи настолько огромной емкости, чтобы пройти весь маршрут исключительно на ней.
Именно в этом заключается интерес Yampu: электрификация большого судна здесь построена не по принципу «или всё, или ничего». Дизель не исчезает мгновенно — его постепенно вытесняют там, где батареи уже способны справиться с задачей.
По расчетам операторов, новый балкер позволит экономить более 500 тыс. литров дизельного топлива в год по сравнению с судном, которое он заменил, — MV Accolade II.
Ожидается также сокращение выбросов Scope 1 примерно на 40%. Это прямые выбросы самого судна, связанные прежде всего со сжиганием топлива.
При этом Yampu не просто экологическая демонстрация. Он должен перевозить около 2,7 млн тонн известняка в год, а его грузоподъемность составляет 11 900 тонн. По сравнению с предыдущим судном пропускная способность маршрута увеличится примерно на 35%.
Получается довольно показательная конструкция: новый корабль одновременно перевозит больше груза и тратит меньше дизельного топлива.
Потому что аккумуляторы тяжелые и занимают место, а морской транспорт предъявляет к запасу энергии совсем другие требования, чем автомобиль.
Для большого океанского судна попытка заменить весь запас жидкого топлива аккумуляторами потребовала бы колоссальной массы батарей. Поэтому сегодня наиболее реалистичный путь — начинать с маршрутов, где судно регулярно возвращается в один и тот же порт, может заряжаться во время погрузки или разгрузки и не нуждается в многодневном автономном плавании.
Yampu как раз работает в такой системе: карьер — порт — цементный завод — обратно.
Кроме того, корабль изначально спроектирован с возможностью в будущем перейти на полностью электрическую эксплуатацию. То есть нынешняя версия — скорее промежуточный этап, позволяющий отработать технологию в реальных коммерческих условиях.
Морской транспорт перевозит огромную долю мировой торговли, но одновременно остается одним из сложных секторов для декарбонизации. Электрифицировать грузовик относительно просто: его можно регулярно подключать к сети. Контейнеровозу или балкеру, который несколько недель находится в море, такой подход уже не подходит.
Поэтому будущее электрического судоходства, вероятно, будет выглядеть неоднородно. Короткие регулярные маршруты могут перейти на аккумуляторы раньше, чем дальнемагистральные перевозки. Для последних рассматривают другие варианты — например, метанол, аммиак, водород и другие низкоуглеродные виды топлива.
История Yampu интересна именно поэтому. Это не попытка доказать, что огромные корабли уже завтра полностью откажутся от топлива. Это эксперимент, перенесенный из лаборатории непосредственно в работающую логистическую цепочку.
И если схема окажется экономически успешной, следующим шагом может стать не один необычный корабль, а целый класс гибридных грузовых судов, которые будут заряжаться так же буднично, как сегодня электромобили.
Кстати, название Yampu означает «дельфин» на языках народов нарунгга и каурна, живущих в Южной Австралии. Для корабля, который пытается сделать морские перевозки немного менее прожорливыми, название получилось вполне символичным.
